拆船业推动废旧船舶资源循环利用，与造船业、航运业构成船舶循环产业链。世界拆船业始于上世纪50年代，成本、环保等因素促使世界拆船中心经历数次转移，目前孟加拉国、印度、巴基斯坦、中国和土耳其共拆解全球废船95%以上，是世界主要拆船国。孟加拉国拥有150家拆船厂左右，总拆解能力超过880万吨，国际海事组织的报告显示，2006-2015年，孟年均拆船175艘，约180万吨，占全球拆船市场比重超过25%，是世界最大拆船国。

一、基本情况

（一）发展历程

上世纪60年代，一艘希腊船遇风暴被困在吉大港斯塔昆县的海岸，而后作为报废船被买下进行拆解，孟加拉国拆船活动起源于此。1971年，巴基斯坦船只“阿巴斯号”在独立战争中被炸毁，卡纳普里金属加工公司将其作为废船收购，并引入了商业拆解。孟拆船业在上世纪80年代起步并迅速成为主要拆船国。上世90年代中期，孟拆船总吨数位居世界第二，仅次于印度。2004-2008年，孟拆解量世界第一，随后被印度超过。2015年以来，孟再次成为第一。

（二）发展优势

孟拆船厂集聚在吉大港斯塔昆县约18公里长的沿海沙滩带，孟拆船业发展具备以下优势：沙滩地质水文气候条件良好便于“冲滩拆船”，钢铁行业对原材料需求推动了拆船业发展，劳动力廉价成本优势显著，位于孟加拉湾区位良好，拆船厂集聚地交通便利，周围数百家小型炼钢厂与拆船业形成产业联动等。

（三）主要特点

一是环保但也容易污染环境。拆船业属资源环保型产业，用拆船废钢代替矿石炼钢，可减少气体污染86%、水污染76%、耗水量40%和采矿废弃物97%，被誉为“船舶再循环工业”或“无烟冶金工业”。同时，废船含有大量多氯联苯、石棉、三丁基锡、铅、油污、涂料等有害物质，如处理不当会污染海洋、陆地和大气，威胁当地居民健康和生活环境，孟普遍采用“冲滩拆船”，污染较重。

二是市场波动大。主要受供求影响，从供给看，船运业景气程度、船舶技术标准等影响废船市场，通常船运业景气时废船较少，船运业不景气大量船舶提前退役。从需求看，钢铁行业的原材料需求和国际钢价直接影响拆船业盈利情况，南亚拆船业繁荣与钢铁业原材料需求旺盛关系密切。

二、拆船流程和利弊分析

（一）拆船流程

1.申请主管部委工业部的许可。（1）工业部无异议申明，拆船厂需要提交拆船厂环保许可、购船协议、船书、危险品目录和船舶验视委员会提供的无异议申明进行申请。获得工业部无异议声明后方可正式开具信用证购买；（2）工业部登滩许可，申请材料有：a.环保局的船舶环保许可 b.海军移除无线电设备后提供的无异议申明 c.海关的登滩许可、关税评估及验视证明 d.安全证明 e.瓦斯移除证明f.拆船业协会会员资格证明，获得工业部登滩许可后即可趁涨潮时机冲滩。（3）工业部拆解许可，冲滩后提交船舶拆解计划书进行申请。

2.正式拆解作业。获得拆解许可后可开始拆解，在沙滩卸下残油化学品等可转卖消费品，石棉等毒害物质，移除马达、电缆等机器设备，卸下非铁金属、家具板材等，而后对船体进行切割分解，分解后在拆船厂进行二次切割、清洗、分类，最终除毒害物质外所有拆船产出进入市场流通。

（二）经济贡献

拆船业经济和社会效益显著。一是上缴大量税费，报告显示，孟拆船业2011-2015年平均营收533亿塔卡，年均缴纳税收（报废船舶进口税、所得税、增值税等）和费用（验视费、登滩许可费等）50亿塔卡；二是提供就业，孟拆船业从业约5万人，间接就业约10万人；三是回收资源，拆船业可产出废船总吨重80%-90%的钢铁材料，为孟钢铁业提供近半原料，其他产出也很可观，孟拆船业2015年产出的机械和零部件、非铁金属、五金配件、残油化学品、家具装饰品等总价值超过115亿塔卡；四是推动关联产业发展，据测算孟拆船业每1000塔卡产值拉动上、下游产业产值分别为700塔卡和1300塔卡，对国民经济贡献为实际产值的三倍。

（三）弊端

孟拆船业在环保和劳工保护方面存在弊端，许多拆船厂未对污水等废弃物进行专业处理，造成环境污染；工人常年接触有害物质，易患癌症等疾病，瓦斯使用、人力搬运等也常造成伤亡。孟媒报道过去20年逾400名拆船工人死亡，约六千人重伤。薪资低、雇佣童工也常受舆论指责。

三、监管法律法规

（一）国际及区域性规定

《控制危险废物越境转移及处置巴塞尔公约》，于1992年5月开始生效。公约旨在遏止越境转移危险废料，特别是向发展中国家出口和转移危险废料。由于规定不够具体，规避空间大，该公约被认为对拆船业约束失败。

《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》，2009年5月在香港通过。该公约倡导进行安全和无害环境拆船。对船主、拆船厂、政府在保证绿色安全无害拆船中的行为进行规范，要求缔约方船舶只能在公约认可的拆船厂拆解，缔约方拆船厂也只能拆解符合公约要求的废船。该公约并未禁止“冲滩拆船”，有望被南亚等主要拆船国接受，预计将于5-10年内达成生效条件。

《欧盟拆船新法案》，2013年10月欧盟议会通过并于当年生效。该法案与《香港公约》内容一致，规定欧盟船舶只能在欧盟授权的拆船厂进行拆解，在有害物质清单和有害废品数量方面更加严格。目前孟拆船厂无一进入欧盟授权名单，有欧盟船舶通过更换船旗规避法案赴孟进行拆解。

（二）孟拆船相关法律法规

孟现行的拆船业涉及的普遍法律法规主要是劳工与环境保护相关，有《环境保护法（1995年）》、《环境保护条例（1997年）》、《工厂安全与工人健康法（1965年）》、《劳动法（2006年）》等。

孟亦有拆船业专门法律法规。2011年，孟环境和森林部、工业部分别出台《拆船业毒害物质管理条例（2011年）》和《船舶拆解条例（2011年）》。2018年1月，孟议会通过《拆船业法案（2018年）》，该法案规定拆船业须遵循相关国际公约、为员工购买强制保险，政府要成立专门委员会、在吉大港设定专门区域、对违法者处以罚款监禁等惩戒等。

四、发展展望和合作建议

目前主要拆船国中，中国和土耳其实行绿色拆解成本高、废船收购价低，中国已规定2019年之后禁止进口废船，南亚拆船业市场份额有望进一步扩大。近年来孟经济发展迅速，钢铁需求旺盛，孟拆船业有望继续保持可观的盈利水平和良好发展势头，发展前景广阔。

随着《香港公约》生效，孟环保要求趋严，发展绿色拆解是拆船业转型必然选择。从长远看，拆船业应加大机械设备、环保设施、劳动保护等投入，加强工人职业技能培训，提高拆船效率。孟政府应加强对拆船业监管，支持拆船业保持领先优势的同时向绿色拆解转型发展。

中孟拆船业合作潜力巨大。孟拆船业发展前景广阔，我国拆船业下游的有色金属等资源回收企业可考虑在孟投资。孟拆船业转型需要加大拆船设备设施投入和发展绿色拆解，可考虑向孟出口相关拆船设备（我国禁止进口废船后一批拆船企业很可能退出），有实力的的中国拆船企业可考虑与孟拆船厂进行合资或技术合作。